弱肉强食法则不断上演 -ST夏利更名为中国铁物

弱肉强食法则不断上演 -ST夏利更名为中国铁物
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  退市
  每经记者 段思瑶    每经编辑 孙磊    
  2020年,中国汽车市场格局加速变化,弱肉强食的丛林法则不断上演。
  12月15日,*ST夏利更名为中国铁物,预示着曾被称为“国民神车”的一汽夏利,其名字将被从A股市场抹去。
  作为我国最早的轿车品牌之一,夏利曾有过辉煌时刻。然而,在自主品牌发展突飞猛进的十年里,一汽夏利却难以适应激烈的市场竞争,自2013年开始陷入亏损困境。由于经营状况不佳,*ST夏利拟出售资产交易价仅为1元。
  从A股市场落幕并不代表一汽夏利真正全身而退,其与南京博郡新能源汽车有限公司合资成立的天津博郡汽车有限公司在“爆雷”后,目前仍未有接盘方出现。
  “马太效应”不仅在自主车市中上演,2020年一些合资车企也因业绩不善陷入困局。
  2020年4月,东风公司与法国雷诺宣布对东风雷诺重组,法国雷诺将其持有的50%股权转让给东风公司,这意味着,东风雷诺宣布退出中国市场。目前,东风雷诺正式更名为东风汽车(武汉)有限公司,同时股权转让工作也正式完成,由东风公司100%拥有。
  半年之前,相似的画面也曾发生在长安PSA身上。2019年12月,标致雪铁龙(PSA)宣布撤出与长安汽车组建的合资公司,DS转由PSA单方面运营。
  东风雷诺、长安PSA退出中国市场,为法系车在中国市场多年来的窘境做出了最后的选择。乘联会数据显示,2020年前11个月,法系车累计销量约3.99万辆,同比下滑68.4%,市场份额已经跌至0.3%。
  有观点认为,法系合资车企接连退出中国市场,与其战略冒进不无关系。雷诺汽车与日产汽车为全球性联盟,每年通过生产、研发等领域协同减少数十亿欧元的成本开支,然而东风雷诺在进入中国市场时,并没有充分利用东风日产的生产能力和供应链基础,而是寻求新建工厂。
  这样的冒进错误也在长安PSA身上发生过。据了解,长安PSA设计年产能为20万辆,其产能利用率最高的一年也仅13%,2019年的产能利用率更是低至0.2%。产能长期放空,导致长安PSA经营持续亏损。
  为了挽救法系车在中国市场的颓势,不管是雷诺还是PSA都曾努力过。如2018年1月,长安汽车与PSA以现金方式向长安PSA增资36亿元,并发布一系列品牌振兴计划。
  不过,持续的输血并没有使长安PSA的亏损状况得以改善。根据PSA发布的2018年财报显示,长安PSA在2018年的亏损额达10.6亿元人民币,与2017年度3.61亿元的亏损额相比,扩大192%。长安PSA的持续大额亏损耗尽了股东双方的耐心,甩掉这块烫手山芋也在情理之中。
  眼下,愈加激烈的市场竞争,已经让尾部车企感受到了生存压力。对于任何一家车企来说,只有紧跟时代消费趋势,才能避免被市场淘汰。

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责任编辑:何松琳

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